Jaguar 3.8.S

The leaping cat

Jaguar 3.8 S

auto2Deze Jaguar 3.8 S bouwjaar 1965 is in mijn bezit sinds januari 1998. De S-type is een model dat werd gebouwd tussen 1963 en 1968 en was bedoeld om het gat te vullen tussen de MK 2 en de MK X. De basis was de MK 2, maar de S is 20 cm. langer, wat vooral zichtbaar is aan de lange lage bagageruimte. De zelfdragende carrosserie werd opnieuw ontworpen i.v.m. de nieuwe achterwielophanging. Deze achterwielophanging is ook toegepast bij de E-type, de 420 en de 420G, de MK X alsmede de XJ, verbeterde de wegligging aanzienlijk.

In totaal werden er 24.900 S-types gebouwd, 9.830 3.4 S en 15.070 3.8 S.

auto 001

Deze 3.8 S is op 27 september 1965 geleverd door:

Jaguar importeur – distributeur

Royal-Elysees Ch.F.Delecroix

80 Rue de Longchamp Paris.

Met het kenteken 654 SJ 92.

Op hetzelfde adres in hetzelfde gebouw is nu een Mercedes Benz dealer gevestigd.

De laatst bekende eigenaar in Parijs heeft de auto op 11 oktober 1994 verkocht.

Ik heb de auto gekocht bij Classic Cars Friesland in Oldeboorn.

De auto was voor ik hem kocht opnieuw gespoten, waar en door wie is mij niet bekend, in de kleur Gunmetal Grey, dit was niet de originele kleur , deze ontdekte ik later toe ik de kachelunit verwijderde. De originele kleur was ????.

In maart 2010 zijn beide drempels aan de onderzijde hersteld. Verder is er aan de carrosserie niets gedaan, nou ja zo nu en dan wassen en poetsen.

De techniek is een heel ander verhaal.

De motor:

Cilinderinhoud: 3781 cc.

Boring: 87 mm.

Slag: 106 mm.

Vermogen: 220pk/161Kw bij 5500 tpm.

Maximum koppel: 325,6 Nm. bij 3000 tpm.

Toen ik ik de auto kocht wist ik dat er mechanisch van alles aan mankeerde, ik had daar vrede mee, dat was juist de bedoeling. De motor liep wel maar met een vreselijke herrie bij de distributie kettingen.

Mijn bedoeling was de auto snel rijdend te maken, een kentekenkeuring laten doen en later de rest controleren en eventueel herstellen.

Dit liep echter anders.

Eerst heb ik een werkplaatshandboek en een onderdelen catalogus aangeschaft zodat ik alle gegevens en tekeningen bij de hand had (zijn onmisbaar).

Om bij de distributiekettingen te komen moesten de motorkap en de radiateur worden verwijderd, de kachelunit de cilinderkop, het carter, deIMG_0006 vooras, de waterpomp, de krukaspoelie en als laatst het distributiedeksel worden gedemonteerd. Ik zag toen dat het onderste ketting zodanig versleten was de kettingspanner uit elkaar was gevallen en een deel daarvan in het carter lag. Bij controle bleek dat de kettingwielen nog in goede staat waren.

Het onderste ketting heb ik vernieuwd alsmede de kettingspanner en de geleidesteunen voor het ketting.

Na inspectie van de cilinderkop en i.v.m. loodvrije benzine heb ik toen besloten om de kop te reviseren, dus nieuwe kleppen met zittingen en geleiders.

Nu eerst iets over bouten en moeren bij de Jaguar.

Bijna alle bouten moeren hebben UNF schroefdraad. UNF betekend Unified Coarse Fine.

schroefdraad 2 004 tekstWorden er bouten of tapeinden in aluminium gebruikt dan hebben ze UNC schroefdraad. Dit is een grove draad.

Waarom schrijf ik dit?

In het distributiedeksel en de cilinderkop zitten veel bouten en tapeinden van 5/16 inch. UNC. Met beetje geweld kun je hier een 8 mm. bout indraaien. Dit gaat maar een keer dus.

In deze motor zaten 6 van die 8 mm. bouten en bij 10 was de draad uit het aluminium getrokken, dus 16 UNC heliciols geplaatst.

Op dit punt heb ik de beslissing genomen om de auto eerst grondig te controleren en zo nodig te herstellen. Ik kan hier wel vertellen dat dit 2 jaar heeft geduurd.

Nu verder met de motor.

Een koppakkingset en motorpakkingset aangeschaft en begonnen met de montage.

Bij het aanbrengen van pakkingen moet men er opletten dat deze goed geplaatst worden om een goede afdichting te krijgen. Maar bij een Engelse auto, dus ook deze Jaguar, heeft dit extra aandacht nodig en dan nog is de kans groot dat hij olie lekt.

Voor dat het distributiedeksel geplaatst wordt, nog eens controleren of de kleptiming goed staat en de krukasoliekering goed geplaatst is in het deksel.

Hierna het carter en de vooras teruggeplaatst.

Nu is de kop aan de beurt.

Nokkenassen plaatsen, klepspeling meten, noteren en de assen weer demonteren.

Daarna afstelplaatjes meten met een micrometer en aan de hand van de gemeten klepspeling de juiste dikte van de plaatjes bepalen. De nokkenassen weer plaatsen en opnieuw meten. Als je geluk hebt is het in een keer klaar maar meestal niet, dus nog een keer, net zo lang dat de kleppen de juiste speling hebben. Dit gaat het gemakkelijkst als de kop op de werkbank ligt.

later meer

Leave a Reply

Vanwege spambots dient u eerst een som uit te rekenen alvorens u een reactie kunt plaatsen. *